Buffalo Crash Reignites Deicing Debate

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05月

当受害者的家属准备识别他们所爱的人的遗体时,坠机调查员和空中安全专家也面临着艰巨的任务:确定冷冻水如何能够使用高科技除冰设备降低全新飞机。

据华盛顿哥伦比亚广播公司新闻记者Nancy Cordes报道,大多数与冰有关的大型事故涉及涡轮螺旋桨飞机并非巧合。

前联邦航空管理局首席调查员史蒂文华莱士说,螺旋桨飞机,即使是在布法罗附近坠毁的大型螺旋桨飞机,也比飞机更容易积冰。

“喷气式飞机,其中一个,他们倾向于更快地在高海拔地上下爬行,结冰只发生在10到15摄氏度的范围内,”华莱士说。 “与一架大型喷气客机有一点不同,它们通常都有加热的机翼。它们将发动机的空气吹出来加热机翼。”

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另一方面,涡轮螺旋桨发动机倾向于具有安装在机翼边缘上的称为靴子的充气装置以将冰块击倒。

在1994年和1997年发生两次致命的涡轮螺旋桨飞机坠毁事件后,美国联邦航空局命令机组人员在冰蓄积的第一个迹象时启动飞行器,并禁止螺旋桨飞机在严重结冰条件下自动驾驶。

但调查碰撞的NTSB

根据四个月前的NTSB警告,“美国联邦航空局的活动速度......仍然慢得令人无法接受”。

去年10月,NTSB再次批评美国联邦航空局(FAA)对其推荐的除冰程序进行蜗牛式修改。 在 :“美国联邦航空局已经表示,不存在任何不安全的情况,需要采取超出已经完成或正在完成的行动。董事会担心美国联邦航空局已达到此目的。基于缺少事故或严重事故的结论。在20世纪90年代,发生了许多涉及通过认证标准的飞机事故,FAA认为没有不安全的情况需要采取行动。在发生另一次事故或严重事故之前,美国联邦航空局应使用现有的新信息评估所有现役涡轮螺旋桨驱动飞机,例如结冰条件下的关键冰形状和失速警告余量。“一般来说,较小的飞机如Dash 8,它使用气动系统与使用加热系统加热机翼的大型通勤飞机相比,更容易受到积冰的影响。 靴子,一个在表面上伸展的橡胶膜,充满压缩空气,以破坏积聚的冰。

不过,专家们知道,去年坠毁的飞机去年刚下线,并配备了最先进的除冰设备。

“(飞机)的这种变体是一种非常先进的涡轮螺旋桨发动机,”前NTSB总经理Peter Goelz说。 “它有最新的花里胡哨,它在区域航空公司中非常受欢迎,因为它做得很好,飞得很快,而且经济飞行。

Cordes报道说,由于飞得如此之快,飞行员告诉我们,一旦机组失去对2,300英尺的控制,飞机可能需要15秒或更短时间才能投入地面。

每当冰降落一架飞机时,体积就会增加,以保护飞机免受过于普遍和过于灾难性的现象。 每次,在进行重大更改之前,对话都会消失。

(CBS)
当局警告说,他们仍在调查为什么美国大陆连接航班3407周四晚上从一个房子里掉下来,造成50人死亡。 但录音显示,机组人员担心在坠机前不久挡风玻璃和机翼上积聚了冰。

飞机精心设计用于空气动力学,冰的积聚会影响其升力和操控性。 1994年在印第安纳州发生的一次撞车事故造成68人死亡,1997年在底特律造成29人死亡。

调查人员知道飞机的除冰系统已经打开,但还不能确定它是否正常工作 - 或者它是否被激活,或何时被激活。

飞机在起飞前除冰以除去任何预先收集的冰。 有时,它们必须在空气中除冰,因为它们下降并遇到必要的温度和降水混合物以形成冰。

如果半空中除冰系统不起作用,飞机所有者和飞行员协会航空安全基金会的指导说飞行员可以采取一些步骤,包括改变速度,向上或向下拉动机头,或尝试180度转弯摆脱冰面。

目前尚不清楚飞行员在周四坠机时可能会采取什么措施,如果他正在经历积冰。 但这架飞机已接近机场,调查人员周六表示, ,它显然指向了

涡轮螺旋桨飞机的飞行员在注意到积聚时必须打开除冰设备。 NTSB希望更进一步,并要求他们在条件适合结冰时打开设备。

据“华尔街日报”报道,有人谈到自动冰检测系统就像喷气式飞机一样 - 但是一些自动化系统的成本可能高达50万美元。

坠毁的飞机配备了橡皮筋,可由飞行员充气,以破坏鼻子,翅膀和尾巴上的冰; 然后风吹走了裂开的冰。

NTSB副主席Steve Chealander说,许多程序和设备可以帮助确保结冰不危险,飞行员需要跟上最新的发展。

“你可以设计世界上的一切,但如果人类不经常使用所有这些东西并不断关注它们,那么你就会产生悲剧性后果,”他说。

“我不是要对这次事故得出任何结论,我只是说,一般来说,我们永远不能放松对所有这些事情的关注,”他补充说。

一旦在布法罗飞行员飞行的新型号上激活,气囊每24秒自动充气和放气,这是Chealander在星期六的简报中称之为“非常复杂”的系统。

Chealander没有提到联邦航空管理局的名字,他说NTSB多年来一直没有注意到加强除冰规则的建议。

“我们不喜欢现在正在取得的进展,”Chealander周六告诉美联社。

美国联邦航空局发言人劳拉·布朗表示,她的机构并没有忽视NTSB的建议,并且自1994年以来已经发布了100多项适航指令,以解决结冰问题。

“他们担心的是这种情况不会发生得太快,”布朗说。 “正如任何重要的安全改进一样,我们必须通过规则制定来实现目标。这需要时间。”

2007年,美国联邦航空局提出要求更好的方法来检测积冰或让飞行员了解可能导致积冰的情况 - 在未来的飞机设计中。

它还提出了一些方法,可以帮助自动检测冰或可能结冰的天气,并提示飞行员打开除冰器。 该规则处于执行审查的最后阶段。

在大型喷气式飞机中,机组人员利用发动机产生的热量来加热机翼,防止积冰。 但像星期四坠毁的74座小型通勤飞机没有这样的选择。

纽约航空律师贾斯汀·T·格林(Justin T. Green)表示,“大型飞机正在使用喷气式发动机。”他代表了空难的受害者家属。

结冰的威胁如此普遍,以至于美国航空公司1月飞机在哈德逊河上飞溅的首席调查员罗伯特·本松在上个月的一次采访中将其描述为一种周期性威胁。

“你做了一连串的机翼结冰事故,”他说。 “我们喋喋不休地挥舞着我们的剑。这个行业一起行动起来,然后随着时间的推移,事情开始滑落,10年后,你又遇到了这种类型的事故。这是一件难以克服的事情。”