'01崩溃导致飞行员失误

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05月

美国航空公司安全机构的工作人员周二报道,美国航空公司587航班的副驾驶引发了2001年11月的撞车事故,夺去了265人的生命。

美国国家运输安全委员会的调查员Robert Benzon表示,空中客车A300-600飞机起飞后几秒钟,副驾驶对湍流的反应是“不必要且具有攻击性”。

Benzon调查人员还得出结论,美国航空公司对其飞行员进行了不正当的训练,以便在从沮丧中恢复时使用该飞机的方向舵,并表示该问题可能因该航空公司的模拟器训练而加剧。

美国人曾与空中客车公司发生争执,因为没有提醒飞行员注意这个问题。

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2001年11月12日,在多米尼加共和国约翰肯尼迪国际机场起飞后,飞机几乎立即发生湍流,副驾驶Sten Molin受到控制。

“挂在上面,挂上它,”爱德华国家上尉恳求道。

“请让我们换电源,”莫林说。

一秒钟之后响起了一声巨响,调查人员认为这是空中客车A300-600的尾部断裂。 然后是空气冲向飞机的轰鸣声,并在驾驶舱内发出警报声。

“我们到底是怎么回事(音频不清晰)?” 莫林说。 “我们陷入其中。”

五秒钟后,国家最后记录的话语出现了:“摆脱它!摆脱它!”

制造喷气客机的空中客车工业公司和训练莫林的美国航空公司都同意,如果他从脚舵踏板上踩下脚,就不会发生坠机事故。

但莫林并不知道他对尾巴施加的压力比它承受的压力要大。 为什么他没有 - 以及谁应该为此负责 - 是空客和美国人之间激烈斗争的主题。

根据调查人员的说法,莫林试图使用控制方向舵的踏板稳定飞机,舵是飞机尾部的一个大襟翼。 当他最初的动作失败时,莫林一次又一次地尝试。 他的行为给尾巴带来了巨大的压力。

美国航空公司是美国唯一一家使用这种空中客车飞机进行客运服务的航空公司,它声称空中客车公司并没有提醒他们直到坠机事件发生之后才会出现尖锐的方向舵运动。 该航空公司还认为空中客车A300-600具有独特敏感的飞行控制,可导致比飞行员打算更严重的方向舵运动。

美国发言人布鲁斯希克斯说:“空中客车公司有能力真正解决问题。”

空中客车公司表示,它曾多次告诉美国航空公司,并且在很多方面该航空公司都在不正确地培训飞行员如何使用方向舵。

空中客车发言人拒绝就此次调查发表评论。 但是,该公司已向NTSB提供了一些文件以支持其索赔。

例如,1997年8月20日的一封信,警告美国首席飞行员塞西尔·尤因不应该将舵突然移动到喷气式飞机右侧,或者飞机以锐角飞行。 这封信是由波音公司,联邦航空管理局和空中客车公司的代表签署的。

空中客车公司认为,即使是美国航空公司内部的人也担心该航空公司如何培训其飞行员。 1997年5月22日,美国技术飞行员大卫·特劳特(David Tribout)给空中客车的一封信表达了对该航空公司当时新的高级演习培训课程的担忧。

“我非常担心课程的一个方面是不准确和有潜在危险的,”Tribout写道。 他关注的是:正在教导飞行员应该使用方向舵控制飞机的滚动。

美国发言人希克斯反驳说,在1997年5月美国903航班问题后,空中客车没有分享关于方向舵的重要安全信息。在那次事件中,飞行员使用方向舵稳定空中客车A300-600飞机接近西棕榈滩机场。 飞机几乎坠毁,一人受重伤。

随后,空中客车公司告诉NTSB,它包括一个警告,在某些情况下突然舵运动“可能导致快速失控的受控飞行”,而在其他情况下,可能会断开尾部。

希克斯表示,空中客车公司的评论没有具体说明903航班上的方向舵动作已经让尾巴受到如此大的压力,以至于它可能被扯掉了。

在飞行903事件发生后,检查发现尾部没有损坏。 但是五年之后,由于587航班坠毁引起的担忧,飞机受到了更严密的检查。发现了裂缝,尾部被更换了。

美国航空公司飞行员工会的发言人约翰大卫说,飞行员一直认为他们可以在不伤害飞机的情况下充分利用方向舵。 他还认为空客没有正确沟通它所知道的内容。

美国现在根据调查过程中获得的信息,为其飞行员提供有关方向舵控制系统的专业培训。

经验丰富的调查员John Goglia告诉哥伦比亚广播公司新闻记者Bob Orr各方都有责任。

“我认为董事会将列出一系列事件,这些事件将清楚地显示导致此次事故的事件链中有多个参与者和多个环节,”他说。

587航班坠毁是对受伤的大苹果公司的又一次打击,仅仅两个月后,两架被劫持的客机袭击并摧毁了世界贸易中心,造成约2,800人死亡,其中数百人是救援人员。 587航班燃烧的火山碎片袭击的一些社区是消防员秘密会议的所在地。